欠阻尼最新娱乐体验_临界阻尼(2024年11月深度解析)
自动控制原理第三章时域分析思维导图 第三章时域分析思维导图分享: 性能指标:记住“三动一稳”,即3个动态性能指标和1个稳态性能指标。三动包括超调量、峰值时间和调节时间,一稳指的是稳态误差。 动态性能分析:主要对象包括一阶、二阶和高阶系统。一阶系统最简单,记住ts是3个T就行。二阶系统是研究重点,分为四种分类:过阻尼、临界阻尼、欠阻尼和零阻尼。这四种分类会从三个角度进行考察。 考察角度:动态性能分析会从根的形式、模态和阶跃响应曲线的描述进行考察。一些985院校的真题难度就在于根的讨论。 高阶系统:主要学习主导极点的概念,主导极点降阶原则和估算动态性能指标。 改善二阶系统性能的措施:包括测速反馈和比例微分控制。记住一点:这两者都能改善超调量,但比例微分响应快,在超调量改善方面不如测速反馈。
줺阶电路暂态过程实验报告 实验目的 观察L串联电路的暂态过程,研究电感和电容的能量交换。 探究串联电路中电阻对暂态过程的影响。 研究L串联电路中各元件对能量的转换。 掌握示波器和信号发生器的使用。 实验原理 二阶线性电路:根据基尔霍夫定律,用二阶线性微分方程描述的电路称为线性电路。本实验研究由电感、电阻和电容串联的电路,通过方波激励来观察其动态响应过程。 祮验设备 信号发生器 示波器 实验箱 电路板 实验数据 电感L=15mH,电容C=0.01,电源频率不变,电感不变,另通电阻。 方波激励电压V=1.5V,频率f=27Hz。 实验结果 通过对一阶电路和二阶电路的研究,发现一阶电路的响应速度快,而二阶电路的响应速度慢,但具有更高的稳定性。 当L=5mH、C=0.01时,电路的动态过程为非震荡过程(过阻尼)。 当L<5mH、C=0.01时,电路的动态过程为衰减震荡过程(欠阻尼)。 实验总结 通过本次实验,我们深入了解了二阶电路的暂态过程,掌握了示波器和信号发生器的使用方法。实验结果显示,二阶电路的响应速度虽然慢于一阶电路,但其稳定性更高。
极氪001提车两周感受 当我撰写这篇文章时,爱车已经陪我驶过了888公里的旅程,主要穿梭于城市道路与高速公路之间。 驾驶体验:这车转向手感与挂挡方式都与油车极为相似,甚至保留了空挡设计。将动能回收调至低档后,从油车过渡到电车几乎无需适应。动力表现十分强劲,前段加速虽不算迅猛,但后段100-200km/h的提速却令人印象深刻,高速超车信心满满。底盘调校偏向舒适,即便在运动模式下仍略显欠阻尼。过小型减速带几乎无感,但遭遇大坎时会有多次震荡才趋于平稳。压弯时侧倾控制稍显不足,可能是车身重量所致。高速行驶中快速变道,能明显感受到底盘惯性带来的横移。由于马力大且车重,偶尔会出现打滑现象,但电控系统响应迅速,基本都能迅速修正。唯一让人不满的是起步与刹车时的点头现象。智驾方面,NZP功能虽有尝试,但经常降级为LCC,体验不佳。期待新版无图NZP的推出。自动泊车功能颇为实用,只可惜不能下车后遥控泊车。 主动安全:AEB与FCTB功能均有所体验,触发时机较为提前,特别是FCTB,在距离七八米时便开始收紧安全带。有时在十字路口会被横向右转的车辆误触发。 内饰与外观:外观初看并不惊艳,但越看越有味道,整车显得既宽又长。内饰氛围灯效果出众,极光模式与黛绿内饰相得益彰。遗憾的是中控系统软件选择有限。坐姿较高,但可调至半躺状态,驾驶起来颇为舒适。后排空间宽敞,且可放倒,已备好床垫,准备尝试车内露营。 电耗与补能:100度电续航约500公里,双电机电耗稍高,属正常现象。城市平缓驾驶电耗约18kWh/100km,定速80km/h时降至15kWh/100km,定速120km/h则升至20kWh/100km。提车初期激情驾驶,电耗曾飙升至35kWh/100km。哨兵模式较为耗电,一天消耗6度电。充电速度方面,120kW桩可满功率充至90%,仅需四十多分钟。 问题与不满:服务在大定后有所下降,品控也有待提高。提车当天即发现车道保持功能不可用,检查发现摄像头故障,需自行前往极氪服务中心处理,且未获任何补偿。低音放大时,门边储物格会出现共振异响,似乎是普遍问题。前排无线充电仅有一个,且缺乏散热设计,下方为NFC感应区,不充电时小米手机会频繁弹出NFC界面,影响锁屏。杯架设计不合理,一大一小,小杯架无法容纳大多数奶茶。车窗控制拨片设计反人类,经常误操作。 总体而言,我对这辆车仍充满喜爱。它既有性能车的激情,又能满足家庭使用的宽敞空间需求。在21岁的年纪,能驾驶着自己最喜爱的车,我已感到无比满足。
极氪001两周驾驶体验:优缺点全解析 提车两周,行驶里程刚好达到888公里,主要在城市道路和高速上体验了一番。以下是我的驾驶感受: 驾驶体验 转向手感和挂挡方式都很有油车的感觉,甚至保留了空挡。把动能回收调到低档后,从油车换到电车基本不用适应。动力非常强劲,虽然前段加速不算很快,但后段100-200公里/小时的提速非常快,高速超车时信心十足。底盘调教偏向舒适,即使调到运动模式还是感觉有点欠阻尼。过较低的减速带基本无感,但过大坎时会感觉震荡几次才能收敛。压弯时侧倾控制稍差,可能是车重的原因。快速变道后能明显感觉到底盘的惯性顶着车横移。由于马力大且车重,容易打滑,特别是在高速衔接处的铁坎或地板电变道时。不过电控做得不错,基本都能拉回来。唯一不好的地方是起步和刹车时都会点头。 智驾系统 智驾方面,用过几次NZP,但经常降级成LCC,体验不好,还得等新版无图NZP出来再下定论。自动泊车挺好用,但不能下车泊车。 主动安全 主动安全方面,AEB和FCTB都试过,触发的时机都比较靠前。特别是FCTB在隔着七八米就开始勒紧安全带了,有时在十字路口会被横向右转的车触发。 内饰和外观 芥 饰的氛围灯挺好看,有一个极光模式和黛绿内饰很搭。唯一的遗憾是中控没什么软件可以装。坐姿比较高,但可以调得比较后以半躺的方式开还挺舒服的。后排空间宽阔且可以放倒,买了个床垫打算试试睡车里。 电耗和补能 100度电基本只能跑500公里左右,双电机电耗会高一点也正常。平缓驾驶时城市道路18度/百公里左右,定速80公里/小时15度/百公里,定速120公里/小时20度/百公里。刚提车那会狂踩电门能跑到35度/百公里。哨兵模式比较耗电,开一天用了6度电。充电速度目前只用过120kw的桩,能跑满功率充到90%的电,四十多分钟就能充到90%。 遇到的问题和不满的地方 ኦ务止于大定,品控也不是很好。提车当天提示车道保持不可用,检查发现摄像头有问题让我自己去极氪家弄,也没给啥补偿。低音放大声点门边的储物格会共振异响,似乎是通病。前排只有一个无线充电板还没有散热,下面还是NFC感应区,不充电的话小米手机会一直弹出NFC界面锁不了屏,而且横着放更是逆天,加减速猛一点手机就飞来飞去的。杯架一个大一个小,小的那个大部分奶茶都放不进去。反人类车窗控制拨片,每次开关窗都会按反,经常按到后排的窗。 总的来说,我还是非常喜欢这辆车的,既有性能车的快感也有宽敞的空间能应付家用需求,在21岁能开上最喜欢的车已经很满足了。
乐道L60是不是换电版Model Y?试完之后才感觉差太多! 转向轻便有路感,高速阻尼增益差 乐道L60的转向力矩轻便,从家庭出行的角度出发,低速倒车、掉头打起方向来非常惬意,不觉得方向盘费力。而且DP-EPS的转向机,也赋予了它比较高的转向质感,指向性比一般的SUV要出色,但是不如特斯拉。不过这种轻便,在高速或者是快速路上就觉得有些有些鸡贼了,如果方向的阻尼感能随速增益,相信驾驶员的主观安稳感觉会更强。不过高速时方向盘的路感隔绝还不错,有感知,但是不杂乱。 底盘整体偏松弛,后轴减振欠阻尼 乐道L60全系都标配FSD减震器,这是一种低成本的减震阻尼可变的方案,主要目的是能够提升舒适性,可以呈现出一种高频颠簸(粗糙路面)比较软,低频颠簸(路面抛跳)比较硬的特点。但是乐道L60可能是为了保证后排的舒适性,后悬的阻尼设定相对来说要稍小一些,后排的小幅、低频的晃动感相对比较多。 以上是乐道L60的驾驶特点,但是想要蹭特斯拉,它仅仅是用了一个比较低的成本和低售价,模仿出了Model Y空间大、实用性高、外形好看的特点,但真论其驾驶体验,那与指哪打哪、车身响应极快的Model Y,还是有一定的差距。 所以如果用一句话来形容乐道的第一款车,那就是“效仿标杆的浅尝辄止,成本与市场的不谋而合”,但是从这台车出发,面对居家出行的使用场景,这台车的驾驶体验还是非常不错的。
零跑C16:瑕瑜互见的驾驶体验 㯸 零跑C16的底盘含铝量几乎为0,但驾驶起来却给人留下了深刻的印象。虽然它的转向性能上限并不高,但细腻轻柔的转向手感却让人爱不释手。 转弯半径小,轻松应对各种路况,DP-EPS转向机在打方向时摩擦感小,带来了一定的驾驶高级感。不过,在持续转向时,指向性并不如初次转向那么清晰。 底盘方面,虽然避震舒适性欠阻尼,但弹簧刚度设置相对较大,对大冲击的抵御能力较强。减震器的阻尼设置则相对较小,为驾驶者带来了一定的浮动感。꯸ 蠥襊方面,单电机的设置使得动力输出平和,加速曲线平缓,不易引起晕车。尽管动力储备稍显不足,但这种温和的加速体验对于乘客来说却非常友好。늊 总的来说,零跑C16在驾驶层面虽然亮点不足,但内部空间充裕,智能配置丰富,且价格具有高性价比,因此在市场中仍具有一定的竞争力。
#车主点评#【车主:提车半年了,讲一下深蓝SL03的使用感受吧。】 深蓝SL03 2022款增程版1200km 裸车价:17.82万 平均油耗:180.00km 先说结论,如果你是个喜欢驾驶乐趣的年轻人,那这台车绝对不适合你,无论是底盘、还是动力,又或者是转向手感,都不能激起你的驾驶欲望,这就是一台实实在在的买菜车。如果你讨厌偏硬朗的底盘调校,那深蓝也不适合你,包括S7。 作为一个资深的“高价买入者”,经历阵痛之后心情逐渐平复。抛开降价的问题,放在17W,这是一台好开、配置均衡、使用成本低的新能源车。放在15W,这是一台尺寸越级、好开、配置极高、使用成本低、内饰略有豪华感的新能源车。 在选择之前你先要明确自己的需求,而不是根据自己的预算和浅薄的理解直接选择增程,增程版对于有固定充电桩,并且有长途需求的人,才能利益最大化。城市内通勤成本极低,纯电驾驶既安静响应又迅速。高速驾驶的振动和风噪也会掩盖增程器的噪声和振动,驾驶质感在两个部分都能互相兼顾,给人轻快、好开、安静、沉稳的印象。当然,这个轻快仅限于0-80,超过80之后加速度就会快速下降,这毕竟是一台REEV,发动机并不直接参与驱动,中后段加速会让人觉得更肉。 在高速行驶中,无论是高速模式还是山地模式,车速保持在130以内,都不会掉电。增程器始终保持在最高效率区间,只有在电量较低时才会提高功率,总体都能维持动力电池的剩余电量,无需担心。再就是NVH表现,放在17W只能说中上水平,但毕竟是无框车门,车窗密封性本身就不足,噪声容易从车窗传进车内,底盘缺少装甲喷涂,轮拱塑料板也没有对应的止振和隔音,非铺装路面NVH表现一般。 优先说完,缺点我也绝不会放过。最让人不满的是深蓝的态度。降价放一边,我买了十七八万的车,像样的提车仪式没有,钥匙并没有放盒子里,工作人员的态度也不好,付款流程还出现了差错。售后的部分也不好,师傅操作很粗糙,贴膜有灰有气泡,裁切的贴膜直接扔机盖上,造成了大量的细微划痕。首保的拆卸过程没有铺防划伤的垫子,金属撬棒直接用来操作,造成不可逆的划伤。也有车友首保之后螺丝没有完整拧回,导致第二次保养检查时日间行车灯脱落。不排除是部分4S店售后的问题,但售后、销售的态度,绝对对不起售价。也难以让人接受。 其次是底盘调校,分两个部分。第一是车身刚性不足,在过减速带时会有明显快速余摆回弹,是典型的刚性不足。第二点是前桥颤动和后桥欠阻尼,前桥颤动在快速过减速带时会尤其明显,瞬间打破你对底盘原有的“扎实、柔韧、有高级感”的错误认知,前悬在市区偶尔会露出破绽。后悬的部分更为严重,也是被车友吐槽最多的部分。主要体现就在大范围压缩和快速压缩的路段,比如桥头跳车。车尾避震桶的压缩、回弹阻尼都不足,以至于快速压缩、大范围压缩时车尾会传来明显的不安定感,余摆三到四次后才会停下,不够干脆利落,对于驾驶信心有打击,对乘坐体验也有很大影响。 然后是空间层面,我对空间的感知不大,后排几乎不会坐人,但是后排的靠背角度和腿部承托是明显不足的,地台本身就偏高,长途旅行应该不会太舒适,罪魁祸首有两个,一个是深蓝为了凹造型,导致后排纵向空间偏小,靠背角度不能进一步做大。第二是深蓝为了更大的后备箱容量舍弃了这部分舒适度。好在后排座椅填充足够厚实,空间也够大,稍微瘫坐一点也能找到合适的姿势。 最后是驾驶层面,方向盘手感、底盘调校和车身尺寸是我认为最影响驾驶乐趣的部分。方向盘手感很模糊,反馈少也不够细腻,前段还有一些转向虚位,过完的时候你不知道前轮极限在哪,你也不知道它在干什么。低速状态电动助力会带来一个极轻的转向手感,但随速增益又不够线性,速度一上来就立刻变沉,不够自然,但高速状态下稳定性会很好。整套转向给人的印象并不好。底盘层面前面聊过了,前悬运动硬朗,能够传递路感,但后悬欠阻尼也就第一时间影响了你的信心,你尝试Push之后,就会立刻放弃,承认这是一台买菜车。最后是车身尺寸,2900的轴距实在是不利于运动性,转向尾巴跟随偏慢,转向半径大,一上山路就会露出破绽,深蓝会用1.8吨的体重和近5米的车长告诉你,它真的不适合山路。 这一切就组合出来一台,外观运动犀利,内饰温馨家用,底盘哪都不沾,方向盘插进浆糊的缝合怪,没有一个地方是对味的,这也就是长安最大的问题,根本不会做贵车。 但是买都买了,对吧,总不能立马卖了吧,所以贴了一波AMG山灰的车衣,至少每天看着还有点赏心悦目的感觉,我也完全放弃拿它去跑山找快乐,它实在是不愿意罢了。 本文来自易车社区用户——神秘的车头
RLC串联电路的衰减系数a和谐振频率w之间的大小关系和电路零输入响应震荡的情况: a>w时,过阻尼,无震荡 a=w时,临界阻尼,无震荡 a<w时,欠阻尼,衰减震荡 a=0时,无阻尼,等幅震荡 那RLC并联电路呢?有大佬知道吗?
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第三章 线性系统的时域分析
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